Fiche modèle — bombe française suralimentée
Renault 5 GT Turbo (1985-1991) : la teigne au turbo
Cote indicative · Pièges à éviter · Problèmes connus · Tuto turbo — mis à jour le 4 juillet 2026
Pourquoi elle rend fou
Un Cléon de 1,4 litre culbuté, un turbo Garrett T2, 850 kg : la Supercinq GT Turbo est la définition même du rapport poids/plaisir des années 80. Elle a terrorisé des GTI bien plus nobles, gagné des rallyes (le Tour de Corse 1989 d'Alain Oreille !) et hanté toutes les cours de lycée. Longtemps massacrée par les préparations, la GT Turbo saine et d'origine est devenue rare — et sa cote le dit clairement.
Les versions en deux mots
| Version | Années | Puissance | À savoir |
|---|---|---|---|
| Phase 1 | 1985-1987 | 115 ch | La plus brute, carburation capricieuse à chaud, très recherchée |
| Phase 2 | 1987-1991 | 120 ch | Carburation revue, meilleurs freins, plus facile à vivre |
| Alain Oreille | 1989-1990 | 120 ch | Série commémorative du Tour de Corse, à authentifier soigneusement |
Le reportage photo
Extérieur, intérieur, turbo apparent et stickers d'époque : la GT Turbo sous toutes ses coutures.
Cote indicative 2026
Fourchettes constatées et purement indicatives — l'originalité est le nerf de la guerre sur ce modèle :
| État | Phase 1 / Phase 2 |
|---|---|
| D'usage, à remettre à niveau | 7 000 – 12 000 € |
| Bel état d'origine, historique suivi | 14 000 – 24 000 € |
| Exceptionnelle, faible km, Alain Oreille authentique | 26 000 € et + |
Pièges à éviter à l'achat
- Les survivantes du tuning — 90 % des GT Turbo ont connu le boost monté, l'échappement groupe N et les rond-points en glisse. Cherchez les stigmates : fixations percées, faisceau modifié, manomètres rapportés, boîte bruyante.
- La rouille structurelle — bas de caisse, planchers, tour de pare-brise, fixations de train arrière. La caisse est le poste le plus cher : soulevez les tapis, tapotez les longerons.
- Les fausses Alain Oreille — stickers refaits sur une phase 2 banale. Exigez la cohérence numéro/documents et les spécificités de la série.
- Le moteur « refait » sans factures — un Cléon turbo se refait très bien, mais avec des pièces et un savoir-faire précis. Sans papiers, considérez qu'il est d'origine fatigué.
- L'essai à froid refusé — la percolation à chaud masque mal des démarrages à froid laborieux. Exigez le démarrage à froid ET le redémarrage à chaud.
Problèmes connus, organe par organe
Moteur (Cléon 1.4 turbo)
Robuste dans sa définition d'origine, à condition de respecter la chauffe et le refroidissement post-roulage. Points connus : percolation du carburateur Solex à chaud (surtout phase 1), joint de culasse si surchauffe, allumage AEI capricieux, réglages carbu pointus. Un moteur qui démarre bien à froid ET à chaud est déjà une excellente nouvelle.
Turbo et alimentation
Garrett T2 fiable s'il a été respecté (voir le tuto ci-dessous). Durites d'origine souvent poreuses, intercooler encrassé, pompe à essence fatiguée : rien de grave, tout de nécessaire.
Boîte et transmission
La boîte JB encaisse les 120 ch d'origine, pas les préparations. Craquements de 2e et 3e fréquents, cardans à écouter braquage à fond.
Châssis et électricité
Trains simples et efficaces (silentblocs et amortisseurs à rafraîchir), direction directe sans assistance. Électricité datée : masses, commodos, ventilateur de refroidissement à contrôler impérativement.
Tuto : contrôler la santé du turbo en 5 points
- Jeu de l'axe — moteur froid, durite d'entrée déposée : un léger jeu radial est normal, un jeu axial (l'axe qui coulisse) condamne le turbo.
- Traces d'huile — un voile dans la durite côté compresseur est banal ; une accumulation franche annonce les joints.
- Fumées — au démarrage à froid, puis à la remise des gaz après décélération à chaud : le bleu qui persiste ne ment pas.
- Montée en pression — franche, linéaire, sans sifflement strident (fuite, roue touchée) ni à-coups (régulation).
- Les habitudes du vendeur — un propriétaire qui laisse tourner 30 secondes au ralenti après chaque trajet a probablement préservé son turbo. Posez la question, la réponse en dit long.
Entretien : à budgéter
Vidange tous les 5 000 km (turbo sur coussinets !), refroidissement irréprochable, réglage carburation par un connaisseur tous les 2-3 ans, durites en silicone si les originales sont d'époque. La disponibilité des pièces mécaniques est bonne ; les pièces spécifiques (sellerie, plastiques, stickers) beaucoup moins.
On en trouve où ?
Les belles GT Turbo se cachent — d'où l'importance d'annonces documentées. Sur Ronpoin.fr, exigez les 50 photos (bas de caisse, planchers, baie moteur) et les factures partagées, et posez vos questions par messagerie écrite. La vôtre dort au garage ? Dépôt gratuit au lancement, plaque ou VIN suffit.